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11.1 |
城市地下空间利用规划准则 |
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11.1.1 |
由于地下空间开发利用的不可逆转性，地下项目的建设应在地下空间综合利用规划指导下有序进行，并与地上空间的开发相结合，保证功能与空间的连续性、已建设施的安全性以及新旧设施的兼容性。
地下空间具有独特的抗震、抗风、抗爆及防化等防御功能，是建设人防及防灾工程的优先选择。地下项目的建设应符合城市人防及防灾规划及规范要求，兼顾平战双重功能。地铁和地下商业街等主要地下通道宜通过人口密集区并连通重要的人防工程设施。 |
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11.1.2
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城市地下空间利用应坚持以下原则：
（1）分层分区利用原则包含两方面含义：一是将不同功能或相互关联较少的设施置于不同的竖向层次和区域；二是根据城市不同时期对地下空间利用的不同需求，将开发重点控制在不同的竖向层次。
城市地下空间应坚持人、物分离，由上至下的竖向分层次序为：有分配（接纳）功能的市政管线层；人员活动频繁的空间层（商业、娱乐、轨道交通人员集散层和人行地道等）；少人或无人的物用空间层（存车、储物、物流及设备等）。
（2）综合利用原则：将同一地区地上地下空间的多种功能综合考虑，整体开发，有利于土地价值的充分体现。例如，将地铁线站位选择在土地使用或商业发展上有潜力的区域，使彼此客流相互利用，既可以带动该地区土地的升值，又有利于增加地铁车站的客流量，促进二者的共同发展。
（3）公共优先原则：作为地面空间的延伸资源，地下空间的利用应优先满足公共利益需要，如安排必要的市政基础设施、公共交通设施和服务设施等项目。
（4）分期建设原则：地下空间开发应当在长期规划的基础上有重点地分期实施，优先考虑有效地解决近期突出的城市问题，如交通设施、市政基础设施、公共设施等项目的安排。根据土地价值、使用功能及建设条件等因素划分不同的区域和时期进行开发。 |
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11.1.3 |
地下空间分期利用应从浅层开始，在充分利用并发挥浅层空间优势基础上逐渐向深层发展，并使浅层空间与深层空间的开发相协调。 |
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11.1.4 |
人员活动频繁的地下空间应配置相应的治安、环卫、安全、通信、服务及无障碍等公共设施。地下公共交通、换乘、购物、步行及休息等功能空间的布局宜采用简明的形式，以公共人行道为主轴，方便使用，便于疏散。将自然景观要素引入地下以营造与地面环境相近的自然环境，有利于保障进入地下空间的人员健康。
地下空间内部各种引导标识应明确清晰，简洁易懂，尺寸规范，国际通用；在色彩、形状和质感上与周围环境相协调；字体及图示的观看距离、大小和角度与人的视觉习惯一致。紧急疏散标志及导向标志应优先于广告设置。 |
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11.1.5 |
地下设施露出地面的建筑物或构筑物的建设应符合有关城市设计的要求。 |
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11.2 |
地下轨道交通设施 |
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11.2.1 |
安全保护区的确定主要考虑在轨道施工及列车运行中因震动、噪音等可能对临近环境产生不利影响，以及因临近的建设活动可能对轨道结构安全造成不利影响，需划定范围进行特殊控制。影响范围的数值参照《上海市轨道交通管理条例》，并依据国家关于轨道施工沉降标准计算得出。
城市轨道系统有利于改善城市的通达性，使沿线土地价值及发展潜力得以提升；紧邻轨道两侧受轨道影响最明显的区域，宜进行必要的控制与指引，因此划定地面发展引导区。根据国际经验，500米通常被当作出入车站较舒适的距离门槛以及沿线土地得以高效利用的适宜范围，因此确定地面发展引导区为轨道沿线1公里腹地范围（线路两侧各500米）。
根据国内外地下街建设的成功经验，车站周边200米半径范围为地下空间综合利用的首选区域。城市中心区地下车库服务半径在200米左右较为理想，随着步行距离的增加，地下车库的使用率逐渐下降。 |
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11.2.2～11.2.4 |
地铁车站规划应首先满足客流疏散功能，并将相关地区内的建筑及公共空间、人行地道及地下街统一考虑，明确与车站相连的公共区域范围、功能及连接方式（直接相连、通道相连或通过下沉广场相连）、与车站相通的步行系统的类型（地下、地面或空中走廊）以及附属的商业服务空间的功能、面积、位置、形式、设计原则等。 |
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11.3 |
人行地道 |
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11.3.2 |
依据《地下铁道设计规范》（GB50157－92）第4.2.17条，人行地道长度不宜超过100米。
对人行地道内的防灾疏散空间的要求参照了日本相关法规规定。日本法规规定，公共地下人行道任何地点50米距离内要建设防灾有效的地下广场，包括无上盖的井形空间以及两座以上通向地面的楼梯，以满足采光、排烟和紧急疏散的要求。 |
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11.4 |
地下公共停车库 |
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城市中心区的地下停车库以解决30分钟以内的停车需求为主，服务半径200米左右；居住区地下停车库以解决区内长时间停车和夜间停车需求为主，服务半径250～300米左右。 |
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11.5 |
地下街 |
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11.5.1 |
地下街是以地下商业、地下人行通道及地下停车库为主要内容的一体化地下设施，也可以包括地下市政设施主干管、线以及地下辅助设施等内容（参照日本建设省定义）。具体包括：
（1）地下步行交通部分。除商店以外的通道和地下广场、过街人行横道、与地铁车站间的连接通道、与建筑物地下层的连接通道、出入口、楼梯和自动扶梯等内部垂直交通设施等；
（2）地下公用停车场及其辅助设施；
（3）商业、文娱、办公、展览、银行及邮局等设施；
（4）市政公用设施的主干管、线；
（5）地下街本身使用的通风、空调、变配电、供水、排水等设备用房和防灾中心、办公室、仓库及卫生间等辅助用房。
地下轨道线路和车站可设在地下街内或与之连通，但不属于地下街的组成部分。
地下街与地铁车站、铁路车站及公交枢纽等公共交通设施整合建设可以使这些交通设施的客流能在地下被直接疏导，发挥最大的综合效益。 |
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11.5.2 |
地下街可加速商业的聚集，规划应充分研究区域商业配置及发展趋势，考虑地下街的影响和作用，使地下街的建设与周围区域商业设施的发展相协调。 |
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11.5.3～11.5.5 |
参照日本法规规定，地下街各组成部分应当保持合理的比例及尺寸。其中：
（1） A≤B，A+B≌C
式中：A－店铺（包括设备用房、防灾中心）的总面积
B－公共地下通道（包括地下广场、梯道）的总面积
C－停车场的总面积
（2） 公共地下人行道（不包括公用卫生间、机械安装处、防灾中心的人行道）的最低宽度不少于6米，其宽度按下式确定：
W≥（P／1800 ）+ F （公式11.5.5）
式中：w—公共地下通道的宽度
P－20年后预测高峰小时人流量（人/小时）。
F－2.0米的预留宽度（考虑购物行人，每侧1.0米的预留宽度），没有商店等区域为1.0米。
（3） 通向地上的楼梯有效宽度为1.5米以上。 |
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11.5.6 |
地下街与其它建筑物地下室相连接应满足下述条件：
（1）从公用性的角度出发，必须连接；
（2）该建筑物的地下室设置了符合规范要求的防火分区；
（3）该建筑物的地下室以及地下街均有直接通向地面的出入口和排烟设施。 |
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11.5.7 |
通过对国内外地下街规模的比较，地下街应当保证一定的规模才能获取较好的运营效益，原则上不宜小于5000平方米；根据人防工程设计规范，地下综合体面积超过5000平方米，需增设专用发电机作为备用电源。 |
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11.5.8 |
参照日本和加拿大的经验系数，地下街的客流量逐年递增，一般20年后趋于稳定，故设计中取20年作为高峰小时交通量的预测年限。 |
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11.5.9 |
本条规定依据地下人行过街通道设计规范要求制定。地下街的建设应以疏导客流、改善所在区域交通状况为主要目的。 |
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11.6 |
地下综合体 |
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11.6.1 |
地下综合体是以地下快速轨道交通系统、地下步行道系统、换乘枢纽或地下高速道路系统等交通设施为主，结合商业、娱乐、事务、防灾、储存、生产及市政等多种设施，以三维方向发展的大型综合性地下设施系统。 |
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11.7 |
地下设施出入口及通风井 |
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11.7.3 |
本条依据《地下铁道设计规范》（GB50157－92）第6.2.18条及6.2.19条制定。 |
