“城以港兴，港为城用”，这是古今中外经济社会发展的一个客观存在，国内外大型城市经济圈的形成与发展，也无不与港口经济的作用密切相关。在当今经济全球化的浪潮中，港口的作用日益突出，港口城市的地位也愈显重要。作为城市的重要组成部分，港口的兴衰直接关系到城市经济的发展。在此，结合日本大阪港、韩国釜山港、新加坡港及香港葵涌港的规划建设，就港口的疏港交通、港口对城市景观的影响、其环保及产业方面的协调等规划问题，尝试做出一些思考，并将思路整理成篇，与大家共同探讨。
一、日本大阪港
大阪都市圈包括大阪、神户、京都等地区，是与日本东京都市圈并驾齐驱的第二大中心地区。大阪港位于大阪府南端的大阪湾，包括堺泉北港、阪南港、二色港、泉佐野港、尾崎港、淡轮港、深日港、泉洲港等8个港口，分别发挥着商业港、工业港、休闲港等各具特色的港湾功能。
大阪港属大阪府所有，按中国的说法相当于国有性质，主要管理部门为大阪府港湾局。在规划方面，当局对大阪港有着长期的构想，亦即将其打造成为宜人的港口、安全的港口、未来的港口。
1、Amenity Port，即府民所喜爱的宜人港口，主要是运用水岸空间建设高质量的环境空间和富裕的生活空间。
为了让府民能够在海边休息、娱乐、与海洋进行接触，大阪府现正在致力于建设与生活空间、商业设施等融为一体的绿地、海滨场所，并合理推进海岸线的开放，确保亲水空间。同时，也积极研究如何转换利用频率低的港湾设施的用途，如何灵活运用尚未利用或少利用的土地以及废弃物处理场旧地。大阪府还通过推进港湾绿地及便利设施的建设和配套项目招商，提高港湾游客、港湾勤务人员的生活便利性。
另外，为了改善港湾环境，大阪府正在修建绿地及人工海滩，同时努力改善水质，引进形成生物生息空间的环保方案。在民营港湾设施更新时，引导其采用环保设施。在自然环境保护方面，注重保护残留的重要沙滩、岩滩等自然及半自然海岸，通过海底清淤、覆沙、深沟回填等措施，净化海洋水质和底土，同时通过修建运河、透过型防波堤，实现海水更换以及垃圾流入的控制。（图1）
2、Safety Port，即安全的港口，重点在于防止自然灾害、恐怖活动，营造安全、放心的港湾城市环境。
一方面，通过修建抗震强化码头、修建抗震临港道路、确保防灾直升机使用空间等措施推行地震应对策略，以保证大规模地震时能够从海上将紧急物资、避难者等输送到都市圈，提高港湾防灾功能。另一方面，根据国际船舶港湾保安法应对恐怖活动等问题，确保港湾安全，同时，针对非法倾倒垃圾、非法放置车辆、非法入境等犯罪活动，与警察、海上保安厅联手实施巡逻、取缔活动，保证港湾的治安。
3、User Friendly Port，即面向21世纪的未来港口，通过打造未来港口引领大阪再生事业，营造面向国内外的具有活力的港湾产业空间。
一是建立和运用大阪湾作为与世界相连的南大阪物流基地的功能。二是从大阪湾港湾物流高效化以及担负合理功能的观点出发，努力实现港湾设施的整建和运用，使其承担出口汽车、蔬菜果品、胶合板、建筑材料等特定货物的基地港的功能。三是在充实后方交通网络的背景下，在对集装箱船、渡船、RORO船等定期航班所需设施进行整建的同时，通过维持、充实现有航线，推进新航线的招商以及物流相关设施的招商。特别是集装箱运输方面，大阪府从与超级中枢港湾功能互补的观点出发，正在推进与中国等亚洲各国与南大阪地区之间集装箱需求相应的设施的整建和运用。
尤为引人注目的是堺泉北港汐见海面地区填海区的“泉大津海面不死鸟计划”（图2）。这是一个对近畿圈产生的废弃物进行合理处理，运用处理物填造的土地修建港湾的计划。泉大津处理场作为最终处理场之一，规划填海用地区域总用地面积为205公顷。需要重点注意的是，该计划将港口的建设与工业区紧密接合，填海区安排有工业用地34公顷，而真正用于港口的用地仅75公顷，包括码头用地23公顷及港湾相关用地52公顷，其余分别为交流福利用地16公顷、交通功能用地9公顷和绿地72公顷。可见，日本在建设港口的时候非常注意港口与多方面因素的结合，尤其是与制造业的结合，这种结合可以有效减少原材料及产品的运输成本，同时使物流业与制造业更好地相互促进。另外该规划中绿地面积72公顷，是各类设施中面积最大的，看来其在环境及宜人港口建设方面并非只做表面文章而已。
二、韩国釜山港
韩国的港口建设都是由政府投资，专设港务局，权属归国有，在韩国称为公社，相当于中国的国资委。釜山港（BPA）是韩国最大的港口，由政府投资兴建，出口货物主要是韩国的优势制造业：家电、机械、汽车，进口为农产品、服装。港区GDP占釜山市GDP的20%，服务人口只占10%，港口生产效率很高。釜山港的后方是韩国最重要的工业区——釜山工业区，其制造业包括造船、汽车、电力、金工、陶器、化工、造纸等。其中包括现代重工、三星雷诺等大企业，港口与工业区关系密切，相互之间有非常强的联系。
釜山港现运营的主要是釜山北港，06年的吞吐量为1200万标箱。釜山北港有20个泊位，水深16米，为深水港，但其背靠釜山工业区，后方用地十分紧张，无法进行扩张，同时由于其疏港交通主要以公路为主，上下班时间与主城区交通冲突，造成较严重的交通堵塞问题。政府采取每货柜征收1美元交通费用的方法（一年约900亿韩币）以减少高峰交通量，但这同时会增加物流成本。
现釜山港务局规划在北港以西建设釜山新港，规划2015年完成，可达30个泊位，两港之间有专用高速通道连接，新港有两条高速路及一条铁路解决疏港交通问题。建成后两港吞吐量可达2500万标箱，其理想是实现以亚欧大陆桥为核心的“新丝绸之路”。（图3）
关于釜山新港，其建设规划也有几个大的构想：一是建设亚欧大陆桥“新丝绸之路”的起点；二是在港口后方陆域建设自由贸易区，吸引世界重要的物流企业入驻，进行组装、加工、包装、流通等综合物流活动，成为创造高附加值的港口；三是建设文化、旅游、市民休闲空间设施，建设国际海洋旅游城市，建设高尚生活区及配套设施，为外国人提供良好的服务；四是海关、检疫、工商税务缴收管理统一集中安排，以提高通关效率。
三、新加坡港
新加坡港是目前世界的第一大港，由新加坡港务局(PSA)管理。PSA原属新加坡政府所有，后经改制，由淡马锡（Temasek Holdings）子公司控股，虽已私有化，但因淡马锡国家主权基金的国有背景，仍然可视为国有控股的性质。新加坡港2006年集装箱吞吐量为2398万标准箱，但港口业务对新加坡的GDP贡献不到20%。
在港口建设方面，新加坡港也分新旧两港，两港之间有一条约7公里长的专用高速通道(图4)。由于新加坡港主要是贸易转口业务，其货物一般不上岸，即使上岸，在港口稍做处理甚至不用处理就已运往世界各地，陆上疏港交通量相对于总吞吐量来说可以基本不计，故其疏港交通压力很小。由于新加坡国土面积狭小，PSA也承认港口对城市的景观及环境（主要是噪声污染）有影响，目前他们除在港口与城市之间设置绿化带之外，尚未对其有更多的关注及措施，不过新加坡的城市规划水平较高，通过建设绿化带等措施实际上已使景观和环境上的问题得到了有效解决。
新加坡的国土面积仅683平方公里，各类用地极其紧张。PSA采取了金融控股的方式进行扩张，其在全世界多个国家设有港口和码头，在中国的天津港、福州港、东莞港等也建有码头。
关于新加坡港的发展，有一件事不得不提，新加坡虽扼太平洋与印度洋之咽喉，但从区位上看，可以看成马来西亚国土中的一小部分（新加坡独立前曾是马来西亚的一个州），按道理来说，马来西亚同样具有发展世界级港口的条件，难道马来西亚不想在世界物流产业中分一杯羹？恰如所问，马来西亚不但想，而且还有所作为，其所建的丹绒港用地规模比新加坡港要大。丹绒港位于马来西亚南部，建于1999年，建成之初即靠一半的收费价格和允许持股等方式挖走了台湾的长荣，后又以同样的方式欲挖走丹麦的马士基，马士基在获得30%股权后转投马来西亚，但仅有六个泊位的丹绒港马上就“消化不良”，无法提供给马士基良好的服务。时任新加坡总理的吴作栋，获得这个消息后立即与马士基船运公司签订了十年以上的长期合同。面对马来西亚港口的咄咄逼人之势，如果打价格战，新加坡港未必能胜，但PSA拥有优质的服务和完善的港口设施，有250条航线遍布全球，同123个国家及地区的600多个港口有业务往来，中转及运营效率极高，同时还有淡马锡这个金融大鳄做后盾，为其港口业务扩张攻城略地，这是马来西亚至今无法超越新加坡港的重要原因。从金融与控股对城市空间的扩张和延伸作用的角度看，这简直是生动的一课。
四、香港葵涌码头
与前面三个港口的国有或国有控股管理方式不同，香港的葵涌港共九个码头分属5个私人运营商，包括中远国际货柜、香港国际货柜、亚洲货柜、现代货箱、杜拜环球港务，各私人运营商成立港口运营商协会，再由协会与政府沟通交通、公共设施等基础设施建设问题。从年吞吐量上看，香港葵涌港2006年为世界第二大港口。（图5、图6）
葵涌码头的运营相对较为灵活，他们先用驳船汇集珠三角地区的集装箱，运到葵涌码头后再集中装船运往世界各地，这种动作方式灵活，时间少，运营效率高。葵涌港各运营商现在发展主要以香港和国内的业务为主，暂无全球扩张计划，这一点从东方海外(董建华家族企业)出售北美码头业务全力投资国内港口业务可见一斑。
葵涌港码头建设前已充分考虑交通问题，故疏港交通不存在大的问题。另外，其位置与港岛主城区隔海相望，周边为山地，对主城区景观方面影响不大。
五、带给我们的启鉴
1、各港口的疏港交通解决办法各有不同，但均根据自己的现实条件及问题进行了有效的规划，除釜山港存在一些问题外，其余不存在疏港交通的问题。
2、各港口中，日本的大阪港及韩国的釜山港较为重视港口环境及景观对城市的影响，新加坡港在景观方面并非特别重视，但其城市规划对各类设施的综合处理使港口和城市之间的景观和环境问题得到了有效解决。香港葵涌港在环境及景观看不出有什么较为明显的举措。
3、港口的竞争不仅仅是简单的物流业的竞争，而且是国与国之间、城市与城市之间综合实力的竞争。
4、高雄港在犹豫中逐渐失去世界物流中心的地位就是教科书式的案例，现在中、日、韩、新及香港地区正在竞争21世纪的物流中心高点，几个港口的物流无不与中国的进出口有着巨大的关系。从战略的高度来看，中国正处在产业升级的战略机遇期，占领21世界物流中心的高地正当其时。
5、从港口在各城市的作用中来看，港口建设并非决定城市经济的最主要支柱，而仅是重要因素中的一部分。当代全球经济各产业中，技术研发、制造业、物流业、金融业多个产业才构成一个完善的系统，要想占领21世纪的经济制高点，仅仅依靠其中某一项是不可取的。从日本、韩国和新加坡的港口建设来看，其港口背后均为国家最重要的重化工业区就可以证明这一点。所以港口建设要站在当地的整个经济发展战略的角度中系统协调地去研究和布局。
6、从马来西亚与新加坡的港口竞争中可以看出，物流中心的核心不在于港口吞吐量有多大，而是要看其货物的流通效率，从这一点看，港口物流的信息和管理更为重要。
7、金融控股对城市空间的扩张和延伸作用不可忽视。
（宝安分局 曾玉林）
