第四十七条 综合规划目标
增设新的交通干线及大型对外交通设施，建立以轨道为主轴，以高快速路、主干道为骨架，次干道、支路为补充的完善、协调和高效的综合交通运输体系。
1 、建立与城市布局和土地利用相适应，由高快速道路、主干道、次干道、支路组成的城市道路网络系统，满足城市不断增长的交通需求，促进并引导城市有序而合理地发展；
2 、积极发展大容量、快速便捷的公共交通方式，适度发展私人汽车，严格控制摩托车，各种交通工具协调发展，形成立体化、高效、安全、经济的客运交通体系；
3 、加强停车场（库）的规划建设与管理，建立与在空间上和时间上的停车需求分布相适应的城市静态交通系统；
4 、做好综合交通网络与大型客货运枢纽之间的衔接与协调，使交通各子系统发挥整体效率。
第四十八条 道路规划管理要求
1 、经批准的道路红线宽度未经原审批机关批准不得调整修改；
2 、道路红线内不得修筑任何建筑物、构筑物，包括临时性建筑物、构筑物；
3 、区内支路不得与快速路相接；
4 、道路两侧的建筑物或构筑物必须退后道路红线，其退让距离在下一级规划中确定，且道路红线与建筑红线之间的退让间距，只能作为道路拓宽、防灾救灾、人流疏散和沿街绿化用地。
第四十九条 轨道交通体系
1 、地铁 3 号线从特区内东门至龙兴街，连接罗湖中心、布吉街道办、横岗街道办、龙城街道办、龙岗街道办。地铁 3 号线龙岗段沿深惠路铺设，区域内规划站点有爱联学校站、吉祥路站、龙城广场站、南联路站及龙兴街站；
2 、地铁 3 号线 A 线为东北向城际联络线，线路长度 16.6km ，起点为龙兴街站，联络龙岗中心城－坪山－大工业区，并与惠州城市轨道交通体系衔接；
3 、地铁 3 号线 B 支线为远景规划支线，线路由龙岗中心城－坪山－葵涌；
第五十条 高速公路体系
龙岗中心组团高速公路有：深惠高速公路、深汕高速公路、惠盐高速公路改线（东部通道）。现状水官高速公路远期改为城市快速路。规划中心组团高速公路 35.99km ，道路网密度为 0.31 km/km 2 。
第五十一条 快速路网体系
龙岗中心组团快速路网体系由龙岗区北通道（包含现状水官高速公路）、富地路（横坪公路）、 6 号路、南通道组成（虽龙岗区南通道不在龙岗中心组团范围内，但路网结构应视为一体）。道路主线 6 车道，城市建成区设辅道以保证与区内道路的有效连通；主线设计时速 80km/h ，辅道 40km/h 。规划中心组团快速路里程 25.97km ，道路网密度为 0.23 km/km 2 。
第五十二条 主干道路网体系
规划中心组团主干道里程 132.74km ，道路网密度为 1.16 km/km 2 。
1 、干线性主干道
干线性主干道形成“三纵三横”的路网格局：
深惠公路：深惠公路是龙岗交通的主轴线，其意义和地位已经不言而喻。在本次规划中，深惠公路定位生活性主干道。同与其共线的地铁 3 号线一起承担未来龙岗区各组团之间的生活出行。为了保证其交通畅通性，在龙岗中心组团路网形成后，将不再承担过境货运交通。
爱龙路：爱龙路为深惠公路在龙岗中心组团内的一条重要的分流道路，道路向西延伸与横岗红棉路相接，构成了平行于深惠路的又一条通道，对于快速疏解龙岗中心组团对外交通具有重要的意义。
丹梓大道－丹荷路－沙荷路：在本次规划中，对丹荷路的性质和功能进行了重新定位，确定丹梓大道－丹荷路－沙荷路为平行深惠公路、贯穿龙岗区的又一条交通通道。这条交通通道加强了龙岗中心组团与龙岗区各组团之间以及与特区、惠州之间的交通联系。
龙坪路：在原镇域规划中，龙坪路定位为快速路。在此次规划中调整为交通性主干道，同时考虑到加强坪山片区与龙岗片区的交通联系，将龙坪路向北延伸与坪地街道办环城南路相接。
深汕公路：规划承担龙岗中心城、龙岗镇、坪山、大工业区至惠州方向的生活性交通 。
碧新路：联系龙岗中心城、龙岗镇与宝龙碧岭的交通，同时联系北通道和南通道两条快速道路。
2 、普通主干道
普通主干道主要为组团内部道路，承担组团内部各片区之间的交通出行。主干道红线宽度按 50 ～ 80m 控制，计算行车速度为 40 ～ 60km/h ，机动车道均取双向 6 车道。
规划的普通主干道包括：石丰路、协平路、三十一号路、龙平路、清林路、如意路、黄阁路、龙翔大道、吉祥路、龙城大道、内环北路、宝荷路、锦龙大道、环城路、教育路、富坪路等。
第五十三条 铁路规划
国家沿海铁路干线杭福深线在规划区内主要线位为北、中两个线位，在规划区南侧有南线位。北线位沿线经过规划区内黄竹坑山体、龙城北区和龙城西区，西接横岗；中线位由深汕高速，经植物园，沿丹荷路、沙荷路布设。目前，杭福深铁路进入选线论证阶段，具体线位依据论证结果予以调整。
第五十四条 立交口规划
1 、立交 选型原则：
• 满足近远期交通流量发展的需要；
• 在路网交通流点、线、面合理的组织下，对立交匝道进行合理的布设，使之功能明确，分布合理；
• 立交选型尽量结合地形、地物，在满足交通功能的需要中，尽量减少占地；
• 立交选型中充分考虑分期建设的要求；
• 立交选型应满足城市环境和美观的要求，力求立交选型美观、简洁；
• 立交选型应充分处理好人、车、路之间的关系使之各行其道，避免相互干挠；
• 应对每处立交进行多方案技术经济比较，选择经济合理、有效的立交方案；
• 立交选型应满足主线、匝道、辅道等各种技术要求；
• 立交选型应保证相交道路各种地下管线的布设要求；
• 立交选型应处理如匝道出入口的交通衔接关系。
2 、各立交相同的主要技术措施：
• 桥下净空：机动车道： 5.0 米 ，人行道、自行车道： 2.8 米 ；
• 最大纵坡：机动车道： 5% ，人行道、自行车道： 2.5% ；
• 最小竖曲线：凹形： R= 1000 米 ，凸形：R= 1800 米 ；
• 荷载等级：城－ A 级。
3 、立交布置方案：
中心组团规划新建主要立交设施 15 座。布设位置和形式见说明书。
4 、平面交叉口规划管理要求
• 主干道与次干道平面交叉口处设计车速 V= 25km/h ，路缘右转弯半径 R= 20m ，停车视距为 25m ；
• 次干道与次干道平交口处设计车速 V= 20km/h ，路缘石转弯半径 R= 12m ，停车视距为 20m ；
• 次干道与支路、支路与支路交叉口处设计车速 V= 15km/h ，路缘石转弯半径 R= 9m ，停车视距为 15m ；
• 平面交叉口的形式主要是根据相交道路等级、各行车方向交通量大小和片区的交通组织方式确定，通过单独或综合采用渠化交通、增设左右转专用车道、设置加减速车道、拓宽路口、增加路口车道数、调整交通配时等方法，达到最佳通行量的目的。建议采用近期考虑预留，着重远期改造的方法，避免远期交叉口交通流的不确定性带来近期无谓的浪费。
第五十五条 机动车停车场规划
1 、机动车停车场规划分为公共停车场和配建停车场。配建停车场是城市停车场的主体，公共停车场是配建停车场的补充。
2 、配建停车场的停车位指标应按照《深圳市城市规划与标准》中《主要项目配建停车场（库）的停车位指标库》表中规定值执行。大型设施配建标准应专题研究确定。
3 、公共停车场分为外来机动车公共停车场和区内公共停车场。外来机动车公共停车场设置在口岸、码头和对外出入口附近。本次规划设置外来机动车公共停车场 3 处，停车泊位 1000 个。区内公共停车场主要设置在商贸、大型公建及交通枢纽附近，服务半径不大于 300 米。物流园区、仓储区、工业区和专业批发市场等地应设置货运公共停车场。
第五十六条 公共加油站规划
1 、加油站应设于车辆易于到达的地方，避免使车辆因加油而迂回绕道，并应有方便的出入口，且出入口容易引人注意。加油站应具有适当的视距，并应与道路弯道、竖曲线及道路交叉口之间保持适当的距离。
2 、加油站按服务半径 0.9 ～ 1.2 公里设置，每处占地面积 1200 ～ 1300 m 2 。加油站进出口宜设置在次干道上，并附设车辆等候加油的车道。
3 、公共加油站具体定位详见《市政设施规划图》。
第五十七条 公共交通规划原则
1 、优先大力发展公共交通，建立起比较完善的公交网络，达到每万人拥有 8 辆公交标准车的水平。中心组团 2010 年规划配备公交车辆约 600 辆。
2 、公交车辆以公共大巴为主，小型客车（中巴）、出租车为辅。今后公共大巴的发展方向是运载量大、易于操作、舒适性好的双层车、新型单卡车和冷气大巴。到 2010 年使双层车和冷气车的数量接近全部大巴数量的 50 ％。
3 、随着龙岗中心组团规模的扩展，逐步形成快速公交走廊。
4 、建立完善的公交站场，在主要公交线路上设置港湾式公交停靠站。
5 、区内公交线长度一般控制在 15 公里以内，站距控制在 500 米 以内。
6 、沿用地的东西向建立快速公交线路，以缩短居民出行时耗，使居民最大出行时耗在 60 分钟以内。
7 、区内公交站点服务半径为 300 米 时，公交覆盖率不小于 50% ，服务半径为 500 米 时，公交覆盖律不小于 90% 。
8 、区内公交线路网密度达到 3 ～ 4 公里 / 平方公里，边缘地区达到 2 ～ 2.5 公里 / 平方公里。
9 、公交线路非直线系数不大于 1.4 。
10 、乘客平均换乘系数不大于 1.3 。
第五十八条 公交场站规划
1 、公路客运枢纽站场
• 三条以上公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。城市中客流较多的地方常有若干公共交通线路通过，也应设公交枢纽站，并停备一些车辆。
• 大型枢纽站结合主要轨道换乘站点、火车客运站、长途汽车站设置，建筑面积 6000 ～ 8000m 2 ，中小型枢纽站结合一般轨道站点、大型居住区、大型商场、体育馆、剧院等设置，建筑面积 3000 ～ 4000m 2 。
• 枢纽站夜间可停放 60 ％营运车辆，同样还需配备调度办公等设施用地。
• 根据《深圳市公共交通总体规划》，规划新增公交枢纽站 8 处，用地面积 3.4 万 m 2 ，布局和规模详见说明书。
2 、 公交首末站
• 公交首末站布设充分与轨道站点接驳，形成立体集约的公交换乘枢纽。
• 公交首站应设在人口较集中的居住区、末站设置在就业岗位集中的商业区或中心附近，首站建筑面积 2000m 2 ，末站建筑面积 1000m 2 。
• 大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设，出入口应分开设置，不同流向多线路集中的大型首末站，还宜将通向近、远郊的停车坪、候车廊予以分开并各有其出入通道，问时辅以导引标志以免复杂的人流车流交叉干扰。
• 公交首站停车坪用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的 60 ％，首未站停车坪大小应按营运车辆用地面积的 10 ％计。
• 根据《深圳市公共交通总体规划》，中心城组团规划新增公交首末站 21 处，布局详见《综合交通设施规划图》。
3 、 港湾式停车站
港湾式公交停靠站结合公交线路规划及市政详细规划，在道路规划设计阶段进行。
4 、 综合车场
根据《深圳市公共交通总体规划》，中心组团规划综合车场四处，用地面积为 5.0 万 m 2 。
第五十九条 公路客货运站场规划
1 、 长途客运站场
规划长途客运站两处：龙岗区客运汽车站（ 4 万 m 2 ）按一级站客运规模 1 万～ 2 万人次 / 日布设、坪地客运汽车站（ 1 万 m 2 ）按客运规模 0.5 万～ 1 万人次 / 日二级站布设。
2 、 货运站场
规划中心组团主要货运站场 3 处：市级货运站场（ 100000 m 2 ）、宝龙汽车货运中心（ 15000m 2 ）、坪地汽车货运中心（ 22000m 2 ）。
