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12.1 |
道路 |
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12.1.1 |
道路包括公路和城市道路两部分，其中公路按《公路工程技术标准》（JTJ001－97）的规定，包括高速公路、一、二、三、四级公路等五个等级。按照《城市道路设计规范》（CJJ37－90）的规定，一、二、三、四级公路在进入城市规划区后即为城市道路，由于深圳市行政区即其城市规划区，所以深圳市境内除高速公路以外的其它公路均视为城市道路。 |
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12.1.2 |
标准 |
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12.1.2.1 |
《城市道路交通规划设计规范》（GB20220－95）及《标准与准则》（97版）中城市道路的道路面积率为15%～20%，本次修订有所提高，目的是将目前宽而稀的路网布局模式逐步调整为窄而密的路网布局模式，以适应不断提高的城市化和机动化水平下城市交通的需要。 |
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12.1.2.2 |
表12.1.2.2中道路网密度是平均值，新区宜采用上限，旧区在条件困难时可采用下限。
建成区现状道路网密度一般达不到表12.1.2.2中规定的指标，但可以结合城市改造逐步实现。
道路网的通行能力应与土地的开发强度相协调。建筑毛容积率大于4的片区及商业集中的地区，支路网密度可提高到10～12公里／平方公里；市中心区等地的建筑毛容积率大于8时，支路网密度可提高到12～16公里／平方公里。
道路宽度不包括道路两侧的绿化带宽度。表12.1.2.2中道路宽度的上限值很高，是为了跟《标准与准则》（97版）及现状道路宽度等保持指标的合理衔接，但在规划新建道路时，应避免将道路定得太宽。
下表将本标准与准则的道路网规划指标与《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）及《标准与准则》（97版）中的相应指标进行了比较。 |
道路网规划指标比较表
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道路类别 |
《城市道路交通规划设计规范》 |
《标准与准则》（97版） |
本标准与准则 |
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道路网密度(km/km2) |
道路宽度
(m) |
城市道路面积率 |
道路网密度(km/km2) |
道路宽度(m) |
城市道路面积率 |
道路网密度(km/km2) |
道路宽度(m) |
城市道路面积率 |
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高速公路 |
— |
— |
— |
0.2~0.3 |
60~100 |
— |
0.3~0.4 |
35~60 |
— |
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快速路 |
0.4~0.5 |
40~45 |
1.6%~2.25% |
0.4~0.5 |
60~80 |
2.4%~4% |
0.4~0.6 |
35~80 |
1.4%~4.8% |
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主干路 |
0.8~1.2 |
45~55 |
3.6%~6.6% |
0.8~1.2 |
40~60 |
3.2%~7.2% |
1.2~1.8 |
25~60 |
3%~10.8% |
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次干路 |
1.2~1.4 |
40~50 |
4.8%~7.0% |
1.2~1.4 |
30~40 |
3.6%~5.6% |
1.6~2.4 |
25~40 |
4%~9.6% |
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小计 |
2.4~3.1 |
— |
10.0%~15.85% |
2.6~3.4 |
— |
9.2%~16.8% |
3.5~5.2 |
— |
8.4%~25.2% |
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支路 |
3~4 |
15~30 |
4.5%~12.0% |
3~4 |
15~30 |
4.5%~12% |
5.5~7.0 |
12~30 |
6.6%~21% |
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合计 |
5.4~7.1 |
— |
14.5%~27.85% |
— |
— |
13.7%~28.8% |
9.0~12.2 |
— |
15.0%~46.2% |
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条文中规
定取值 |
— |
— |
15%~20% |
— |
— |
15%~20% |
— |
— |
20%~25% |
注：
1、 表中“本标准与准则”一栏各类道路宽度下限的取值按下述原则确定：
（1）高速公路：按双向六车道计；
（2）快速路：按主路双向六车道且不设辅道计；
（3）主干路、次干路均按双向四车道的一块板考虑；
（4）支路按两个机动车道考虑。
2、表中“本标准与准则”一栏各类道路宽度上限的取值按下述原则确定：
为跟《标准与准则》（97版）及现状道路宽度等保持指标的合理衔接，道路宽度高限仍采用原指标相应上限值。
3、表中“本标准与准则”一栏的条文中道路面积率的取值主要考虑了以下因素：
（1）考虑到现状建成区道路面积率已接近15%；
（2）道路网中新加密的道路宽度应普遍比道路宽度上限值小很多，规划道路面积率应比较接近下限值；
（3）部分城市在对《城市道路交通规划设计规范》及《城市用地分类与规划建设用地标准》的复审意见中，也提出规划人口在200万以上的大城市道路面积率应提高到20%以上。
（4）参考机动化程度较高的部分国外城市的道路用地比例。
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12.1.3 |
准则 |
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12.1.3.1 |
对于建筑面积超过10万平方米且毛容积率大于4的片区及商业集中的地区等开发强度较大的片区，应进行交通影响专项研究，使道路网的交通承受能力与土地的开发程度相协调。 |
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12.1.3.2 |
道路的红线宽度由机动车道、辅道、非机动车道、人行道、行道树绿带、两侧绿化带、中间分车带、两侧分车带、停车带及路肩等的某一部分或几部分组成，各组成部分的技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）、《城市道路绿化规划与设计规范》（JJ75-97）及《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的规定执行。
道路红线宽度必须同时满足交通需求及市政管线敷设的需要。当人行道宽度不能满足市政管线的敷设要求时，道路两侧的绿化带与人行道的合计宽度必须满足市政管线的敷设要求。
市政管线包括电力、电信、燃气、给水、雨水及污水等工程管线，其敷设技术标准按《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）的规定执行。 |
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12.1.3.3 |
规划道路应综合考虑各种相关因素，各类道路的定线技术标准按《城市用地竖向规划规范》（CJJ83－99）及《城市道路设计规范》（CJJ37－90）的规定执行。 |
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12.1.3.4 |
（1）高速公路属于城市对外交通设施，其平面、竖向及景观等的规划和设计除了满足交通部有关规范的规定外，还应符合城市用地规划的要求，并尽量降低对城市的不利影响。
（2）高速公路不宜通过饮用水源一级保护区的目的是为了防止车辆行驶、特别是车辆事故时影响水源水质。 |
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12.1.3.6 |
快速路主要为联系各区、组团、机场及港口等长距离的快速交通服务，宜全部或部分封闭，两侧不宜规划设置大型公共建筑物的出入口。 |
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12.1.3.10 |
提高交叉口通行能力的措施一定要有全局观念，要从城市道路网整体上考虑，使整个路网中交叉口的通行能力与路段及相邻交叉口的通行能力相协调，避免交叉口渠化和建设立体交叉口的盲目性。 |
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12.1.3.11 |
立体交叉口的设置应慎重。必须设置立体交叉口时，应从城市道路网整体上考虑，根据交通需求并结合用地、景观等因素对立交形式进行综合分析，尽量降低其不良影响。 |
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12.1.3.12 |
步行交通设施包括专供行人使用的禁止车辆驶入的地区、道路两侧的人行道、步行街、人行天桥、地下人行通道、自动扶梯及自动人行道等。
步行交通设施的技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）、《城市道路设计规范》（GJJ37－90）、《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69－95）及《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50－2001）的规定执行。 |
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12.1.3.13 |
人行天桥与人行地道的设置除考虑解决交通问题的要求外，还应考虑安全以及其它特殊需要等因素。道路网规划指标调整后，应对人行天桥与人行地道的设置原则进行专题研究。 |
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12.1.3.14 |
在商业集中区等一些行人流量大的路段，如果其中的机动车交通可以改行其它道路且不会导致交通的恶化，而客货运输活动又能妥善解决，则可考虑设置步行街（区）。
消防及救护通道是城市的生命线，步行街（区）的设置不得妨碍其使用功能。
参照《香港规划标准与准则》的规定，选择街道设置步行街（区）的一般目标及准则见下表。 |
选择街道设置步行街（区）的一般目标及准则
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目标 |
准则 |
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1. 解决或尽量舒缓行人与车辆之间的冲突。 |
a. 出现的冲突以其它方法（例如拓宽人行道、建造隧道及人行天桥等）解决不经济或不可行。 |
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2. 为行人提供较好的环境。 |
a. 有关街道可以绿化、美化。
b. 有关街道辟为步行街后，可弥补现有步行交通网络的不足。 |
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3. 改善人流情况，为行人提供较理想的购物环境且不会妨碍前往建筑物的通道。 |
a. 现有及预期的商业发展取决于行人流量及能否吸引大量顾客。
b. 有关街道在辟为步行街后，购物环境将得以改善，还可带来更多的商业机会。
c. 设置步行街可促进零售业务，而不会降低生意额。
d. 应提供足够设施让车辆通往步行街（区）内的建筑物，方法是另建直达通道，或限制机动车在某段时间内可在步行街（区）内行驶。
e. 应采取有效措施，以应付因街道封闭车辆改道而增加的交通流量。 |
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4. 增辟休憩用地，以改善环境。 |
a. 区内缺乏休憩用地。
b. 有关街道辟为步行街后，现有或建议的休憩用地系统将得以改善。 |
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12.1.3.15 |
自行车交通是一种适于中、短途出行的环保的交通方式。自行车交通设施包括自行车专用道、道路两侧的自行车道以及自行车停放处等，其各项设施的技术标准见《城市道路交通规划设计规范》（GB50220－95）及《城市道路设计规范》（GJJ37－90）的相关规定。 |
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12.1.3.16 |
除了交通功能的自行车专用道外，还可以在风景名胜区、郊野公园及滨海地带等适宜的地区设置休闲健身自行车专用道。 |
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12.2 |
轨道 |
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12.2.1 |
城市轨道交通系统既应与道路、水运及航空等交通系统相互融合，形成完整的综合交通运输体系，又应与香港、广州等相邻地区的轨道交通系统合理衔接。
轨道交通站点的用地规划应地上、地下统一考虑，应尽可能缩短乘客徒步往返于常规公交站点以及居住、工作、购物、文娱地点和其它人流出入较多的活动中心的距离，并合理规划人行系统以加强联系。
城市用地规划必须充分考虑轨道交通线路和场站对周围土地开发的影响。为了增强轨道交通服务的可行性，应充分利用轨道交通线路和站点周围的土地资源；规划时应考虑人口及就业中心的合理分布，以确保轨道交通系统可为其提供最理想的服务。 |
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12.2.2 |
轨道交通线路及其附属设施的用地预留，可避免影响己规划线路的工程可行性。30米轨道交通走廊预留用地宽度是参照上海等城市的相关规定而确定的。 |
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12.3 |
公共交通设施 |
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12.3.1 |
城市公共交通是指在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。 |
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12.3.2 |
标准 |
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12.3.2.1 |
根据对深圳市现状公交场站用地规模的分析并参考香港、内地城市等相应的规划用地标准，本着既要满足公交需要、又要节约用地的原则，对深圳市规划公交场站用地规模指标进行了一定的压缩，在城市周边等用地不太紧张的地区宜采用上限，其它用地比较紧张的地区可采用下限。 |
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12.3.2.2 |
住宅区特别是大型居住区的公交场站配置应跟其它生活配套设施一样在住宅区规划时予以考虑。
各公交枢纽站的规划用地规模应符合相应专项规划的要求。 |
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12.3.3 |
准则 |
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12.3.3.1 |
规划中应根据实际情况采取设置公交专用道及港湾式停靠站、在新建大型居住区及工商业集中的地区配套设置公交首末站或公交总站等合理措施，贯彻公交优先的原则。 |
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12.3.3.2 |
在人员较集中的居住区、商业区等靠近客流集散点的地方设置公交首末站，能有效提高公交车的使用率。对于小型住宅区或用地紧张的现状住宅区、商业和就业集中的区域，可采用港湾式小型停靠站或中途站。
主要客流集散点附近，如航空港、火车客运站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、城市中心区、商业中心区、公园、体育馆及剧院等人流集中的地方，常有若干公共交通线路通过，换乘的乘客多，为满足高峰小时客运负荷的需要并提高公交竞争力，宜设置公交枢纽站。 |
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12.4 |
机动车停车场（库） |
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12.4.1 |
公共停车场是指为从事各种活动的出行者提供停车服务的停车场所，包括路内公共停车场和路外公共停车场。公共停车场大多设置在城市商业区、城市中心、分区中心、交通枢纽点及城市出入口干道过境车辆停车需求集中的地段。
配建停车场是指为各类建筑和居住区配套建设的停车场所，主要为与该建筑和居住区业务、生活活动相关的驾车者提供停车服务。 |
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12.4.2 |
标准 |
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12.4.2.1 |
使用表12.4.2.1时应注意：
（1）机动车配建停车指标是一个动态指标，应与社会的经济发展水平及机动车拥有水平相适应，并须根据实际需求及城市的发展情况不断进行修订。
（2）装卸货泊位一般设置在相应建筑物附近，上下客泊位及出租车候客专用停车位一般以港湾式临时停车位的方式设置在相应建筑向市政道路出入口附近的合适位置。
（3）在市民对出租车有很大需求的地方合理设置出租车专用停车候客设施，既便于市民的出行，又可避免因出租车经常无序停靠而对道路交通造成的影响。
（4）停车设施技术标准按《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）及《城市道路设计规范》（CJJ37-90）的规定执行。
（5）除特别规定情况及公共交通发达地区的配建停车位宜采用下限值外，其它地区宜采用上限值。 |
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12.4.3 |
准则 |
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12.4.3.1 |
机动车停车场规划应符合城市交通发展策略，并与城市交通发展相协调。应从城市交通大系统的角度考虑停车场的设置，并把它作为一种交通需求管理和交通调控的有效手段。
机动车配建停车场与公共停车场是一个整体，其中配建停车场是城市停车场的主体，其指标须根据实际需求及城市的发展情况不断修订；公共停车场是配建停车场的补充，主要用于弥补停车设施的不足和调节停车需求，二者应统一考虑。 |
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12.4.3.2 |
机动车公共停车场的布置应符合《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）的有关规定。 |
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12.4.3.3 |
机动车路内停车位通常用以应付短时间的停车需求。 |
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12.4.3.4 |
在货运车辆有很大需求的地方合理设置货运公共停车设施，可避免因货车经常无序停靠而对道路交通造成的影响。 |
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12.5 |
公共加油站 |
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12.5.2 |
城市内不宜建油罐总容量为61～150立方米、其中单罐容量大于等于50立方米的加油站。主要原因是该类加油站储罐容量大，加油数量多，对周围的影响威胁也较大。 |
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12.5.4 |
加油站出入口既要尽可能靠近道路特别是城市的主要干道和城市的出入口，以方便汽车加油，又要尽量避免干扰交通运输和降低道路的通行能力。 | |
